Авиационные и космические аспекты истории Заводоуковска.
Заводоуковск является единственным городом Тюменской области, который имеет непосредственное отношение как к истории советской авиации, так и космонавтики.
В годы Великой Отечественной войны в Заводоуковске находились в эвакуации 1-яМосковская спецшкола ВВС (1 МСШ ВВС) и авиационный завод № 499.
Военные спецшколы были созданы в системе наркомата Просвещения Постановлением СНК СССР 6 ноября 1940 года. Среди многих артиллерийских, авиационных, танковых и военно-морских школ была и 1-я Московская специальная школа ВВС.
Программа спецшкол предполагала получение десятиклассного образования «с лёгким авиационным уклоном». Это означало, что наряду со школьной программой учащиеся спецшкол постигали основы авиационной науки (теорию полёта, навигацию, уставы и т.п.). Большое внимание уделялось физкультуре. Предполагалось прокатить каждого из учеников хоть разок на самолете и дать возможность прыгнуть с парашютом. «Спецы» носили очень красивую авиационную форму, а впоследствии ввели и погоны, узкие, курсантские. Но всего один год был отведён мечтающим о небе мальчишкам на мирную учёбу.
1 сентября 1941 года они встретили не за школьными партами, а на оборонных работах. Весь личный состав спецшколы ещё с 1 августа 1941 года участвовал в создании оборонительных сооружений под Москвой на Калининском направлении - рыли противотанковые рвы, окопы, землянки и строили дорогу вдоль линии обороны по лесу. За эту работу весь личный состав «спецов» в 1944 году был награждён медалями «За оборону Москвы».
На оборонительных работах курсанты находились до 16 октября 1941 года – дня объявления Москвы на осадном положении. Ребята надеялись, что теперь им раздадут винтовки и отправят на подготовленные позиции. Но советское правительство не стало посылать необстрелянных подростков в бой. Спецшкола была эвакуирована «на восток». Именно так определялось конечного места следования.
30 октября эшелон с московскими спецшколами прибыл в Омск. 1 МСШ ВВС была отправлена на станцию Заводоуковская, куда и прибыла 2 ноября.
Очень непросто было разместить в небольшом посёлке целый батальон курсантов, да со всеми службами, командно-преподавательским составом. Учебное заведение разместились в бараках Заводоуковского леспромхоза Именно благодаря наличию этого крупнейшего в нашей стране лесозаготовительного предприятия Заводоуковск выбрали для размещения спецшколы. Ведь в «столице» леспромхоза было довольно много построек, правда, в основном барачного типа.
. Казарму, к примеру, разместили в клубе леспромхоза. Здесь находились и привезённые из Москвы учебные пособия: авиадвигатель М-25 и настоящий планер. Ныне на этом месте, по улице Братской, расположен центр зимних видов спорта «Сосновый бор».
Летом «спецы» перебирались в лес, в палаточный лагерь. Курсанты очень ценили свою «лагерную» жизнь – ведь из палаток было гораздо проще бегать в самоволку. Ныне на этом месте стадион биатлонного центра.
И зимой эти места не пустовали. По санаторским горкам проходила лыжная трасса: ведь лыжная подготовка была важнейшей частью становления воина. Так что спортсмены, катающиеся по трассам «Соснового бора», в буквальном смысле слова идут по стопам курсантов.
Для размещения штаба спецшколы москвичам предоставили контору Заводоуковского леспромхоза, которая находилась в начале улицы Федеративной. Однако в новогоднюю ночь наступающего 1943 г. штаб уничтожил пожар.
Учились курсанты в одном из корпусов Заводоуковской средней школы. Два бревенчатых школьных здания на высоких кирпичных фундаментах были тогда самыми большими и новыми строениями нашего посёлка были. Спецшколе отдали тот, что был поновее и побольше. А в клубе железнодорожников, располагалась столовая спецшколы
Частыми гостями курсанты спецшколы были на экспедиции леспромхоза, где разгружали лес, который, кстати, сами же и заготавливали на Тропинском лесоучастке. В этом не было ничего необычного: также заготавливали дрова и ученики Заводоуковской средней школы. Но «спецы» так проявили себя на лесозаготовительных работах, что испытывающий постоянную нехватку рабочих рук леспромхоз поручал им и заготовку деловой древесины. В конце почти каждого месяца, когда «горел» план предприятия, «спецы» всем батальоном загружались в поезд и отправлялись на лесоучасток. Работали ударно, с огоньком, ведь в поощрение трудовых успехов в спецшколе устраивали танцы с местными девушками.
Так курсанты прожили, проучились и протрудились до 20 февраля 1944 года, когда спецшколу реэвакуировали обратно в Москву.
Среди выпускников школы оказалось немало выдающихся впоследствии авиаторов - четыре воспитанника, обучавшиеся в Заводоуковске стали Героями Советского Союза, двое - Героями Социалистического Труда, девять генералами, 11 лауреатами Ленинской и Государственных премий СССР, 17 профессорами и докторами наук. Но самыми известными из бывших спецов стали два космонавта дважды Герой Советского Союза Владимир Михайловича Комарова и Герой Советского Союза Лев Степанович Дёмин.
Сохранилось его письмо В. М. Комарова заводоуковским школьникам:
«Как и все школьники военного времени, мы мечтали скорее попасть на фронт, чтобы принять непосредственное участие в уничтожении гитлеровских захватчиков. И вот нас собрали, устроили экзамены и успешно выдержавших вместо фронта направили на учёбу в первую Московскую специальную школу Военно-воздушных сил. Она в это время эвакуировалась из Москвы в Заводоуковск Тюменской области. Предстоящая поездка к месту эвакуации школы была первым моим выездом из родной Москвы. То было осенью 1942 г. Меня проводила в дорогу только мама, отец в то время был на фронте.
...Ясная цель — стать лётчиком — помогла мне преодолеть все трудности, встретившиеся на пути, а также быстро освоиться с особенностями военизированной школы. В ней встретился с друзьями-одногодками: Виктором Кокушевым, Евгением Царёвым и Юрием Семёновым. У нас много общего — они тоже коренные москвичи и тоже хотели стать лётчиками. Нас иногда в шутку называли неразлучной четвёркой».
Владимирцу Михайловичу очень нравилась природа Заводоуковска. Он говорил: «Приехать бы сюда не в военную пору — побродить с ружьём по лесу, покататься с Падунских горок...» Эту мечту космонавту не удалось воплотить, зато в 2010 году к нам в город его внук и полный тёзка Владимир Михайлович Комаров.
В Заводоуковске в годы войны учился ещё один космонавт Л.С. Дёмин, известный как первый космический дедушка (он полетел в космос в том возрасте, когда у него был внук). Он был одноклассником В.М. Комарова и попал в отряд космонавтов по его рекомендации.
Так что Заводоуковск стал первой ступенькой к звёздам для двух первопроходцев Вселенной.
Ещё одну «крылатую» страницу в истории Заводоуковска вписал авиазавод № 499. В начале Великой Отечественной войны 1941 года в посёлок Заводоуковский Омской области были эвакуированы ОКБ № 31 завода № 18 из Воронежа, а также сотрудники ОКБ П. И. Гроховского и Тушинского планёрного завода. На этой базе 21 октября 1941 года был создан авиазавод № 499. Основной продукцией этого предприятия были планёры. Планёр, в особенности десантный, – вещь одноразовая. Поэтому заводов, на которых выпускалась такая техника, было много. Только в нашей области их разместилось два – наш, Заводоуковский, и завод № 241 в Тюмени. Всего же в структуре 11 Главного управления НКАП, было 10 таких предприятий.
«На десятисерийных предприятиях за 1941-1945 годы было изготовлено 1 900 планёров… Наибольший выпуск был на заводе № 499 под руководством А. С. Москалёва - 939 планёров за 1942-1945 годы. Это единственный завод, строивший планёры в течение всей войны».
Таким образом, можно смело утверждать, что почти каждый второй планёр, выпущенный в Советском Союзе в годы Великой Отечественной войны, начал свою жизнь на Заводоуковской земле. А небольшой посёлок Заводоуковский, можно так сказать, являлся столицей безмоторной авиации.
«Характерная особенность планёрных заводов – их директорами в ряде случаев были известные конструкторы - А. С. Москалёв, В. К. Грибовский, П. И. Гроховский, А. Н. Рафаэлянц, Л. П. Курбала, В. И. Левков. Этого не было на самолётных и моторных заводах».
Директором вновь образованного предприятия был назначен конструктор Александр Сергеевич Москалёв (1904 – 1982). К тому времени он был уже известным создателем таких новаторских самолётов, как «Сигма» и «Стрела»
Александр Сергеевич Москалёв писал в своей книге воспоминаний «Голубая спираль»
«В Министерстве узнал, что эшелон ОКБ-31 направлен в район города Ялуторовска на станцию Заводоуковск... Одновременно подходили туда же эшелоны одного из небольших московских заводов и ОКБ — конструктора П. Гроховского. Было решено объединить всех в один завод № 499. Директором и главным конструктором назначался я»
Прибытие в Заводоуковск Москалев описывает так: «Это оказался большой разъезд и посёлок, битком набитый различным оборудованием, эвакуированным с Запада, но, видимо, потерявшим своих хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое. Здесь же стояли почти разгруженные вагоны нашего эшелона и эшелона Гроховского. Сразу включился в работу».
. Завод № 499 получил в свое распоряжение помещения Новозаимского зерносовхоза (ремонтные мастерские, гараж, курятник) и мельницу. Именно мельница, построенная в конце ХIХ века купцами Колмаковыми, стала энергетическим сердцем предприятия.
«Недалеко обнаружили давно законсервированную мельницу циклопических размеров, которая когда-то принадлежала местному миллионеру купцу Калмыкову (так в тексте). Мельница имела пять этажей и была построена из столетних строевых сосен. Первоначально мельница работала, используя энергию реки Ук, то есть это была большая водяная мельница, а затем из Англии был привезён паровой двигатель «компаунд» братьев Бромлей с громадным маховым колесом... Двигатель размещался в полуподвальном помещении, был хорошо законсервирован, но к нашему приезду почти весь занесён илом от многолетних паводков реки… Рядом с мельницей стояли тоже циклопических размеров хлебные амбары, построенные из столетних сосен. Строения сохранились и ничего не сгнило...
Большую помощь нам оказали одесские паровозники. Они быстро расконсервировали паровую машину. Подобрали подходящие электрогенераторы, провели электропроводку и, не прошло десяти дней, как состоялся пуск двигателя».
Производственные цеха Новозаимского зерносовхоза приспособили под механическое и слесарно-сварочное оборудование, а мельницу с амбарами, имевшие около 13 500 м2 производственных площадей, для столярных и сварочных работ.
А. С. Москалёв вспоминает: «Помимо этого стали спешно строить и подсобные помещения, главным образом землянки… Мельница осветилась электрическими огнями. Бережно было снято мельничное оборудование, мельницу и амбары утеплили, застеклили и установили паровое отопление. И была пора. На дворе разворачивались сибирские морозы...
День и ночь все мы работали без отдыха, как и вся страна. Коллектив нового завода спешил начать производство».
Началось производство с десантных кабин. Кабина подвешивалась на бомбодержателях под брюхо бомбардировщика ДБ-3 и позволяла перевозить 12 - 14 десантников. Конструкцию десантных кабин ДК-12 и ДК-16 А. С. Москалёв предложил ещё перед войной.
«Спустя 12 дней, завод начал выпускать первую продукцию - это были десантные кабины ДК-12, часть заготовок которых мы привезли с собой.
О пуске завода № 499 рапортовали нашему прямому начальнику… Получили поздравление и с ещё большей энергией продолжали работать, осваивая новое место, привлекая к работе местную молодёжь допризывного возраста и непрерывно увеличивая выпуск продукции». свидетельствует Александр Сергеевич.
Работать сначала приходилось в трудных условиях, но при неисчерпаемой энергии руководителя завода А.С. Москалёва, всё, что бесхозно лежало около железнодорожных путей, и было пригодно для работы, собрали и «смогли в короткое время увеличить мощность... силовых установок до 1800 кВт. Установили прожекторы, усилили освещение, подняли мощность станочного оборудования. Постепенно перешли на круглосуточную работу завода». Рабочие, приехавшие вместе с Москалёвым в Заводоуковск начали обучать своему делу местных жителей, которые массово устраивались работать на новый завод. В основном это были молодые люди.
Обстановка на фронтах складывалась так, что большой необходимости в десантной технике не было. Зато нужно было выпускать всё больше и больше пилотов, чтобы пополнить жестокие потери, понесённые нашей авиацией в начальный период войны. А. С. Москалёв вспоминает:
«Заводу поставили новую задачу – освоить выпуск учебных планёров А-2. Простая конструкция, небольшое количество применяемых материалов позволили быстро освоить их в производстве. На них учились летать курсанты планёрных и лётных школ. За 1942 год завод выпустил их 405 штук».
Чтобы понять, насколько большой вклад внесла продукция нашего авиазавода в подготовку лётных кадров, достаточно сказать, что всего учебных планёров А-2 (УС-б) конструкции O.K. Антонова было построено 424.
Планёры являлась основной продукцией завода. «...Небольшой посёлок Заводоуковский, можно так сказать, являлся столицей безмоторной авиации». Самой же массовой моделью в годы войны стала А-7 O. K. Антонова - 810 экземпляров на трёх заводах, 509 из них было выпущено в студёном военном Заводоуковске. А. С. Москалёв вспоминал:
«Зиму пережили с очень большими трудностями. Стояли непривычные для нас морозы. Часто термометр показывал –60оС. Трудно было сохранять необходимую температуру в цехах, где шла клейка нервюр и лонжеронов. Мы уже начинали выпуск планёров А-7».
Производство деталей к ним происходило в разных цехах. Их качеству уделялось огромное внимание. «На каждом шпангоуте должна была стоять фамилия. И, если какой брак заметят,-вернут из сборочного цеха»
Эту модель выпускали в нескольких модификациях: десантной, учебно-штурманской, с двойным управлением и даже 9 планёров-бензовозов. В ноябре 1942 года планёры заводоуковского авиазавода участвовали в доставке антифриза для танков на Сталинградском фронте12, внеся свою лепту в той великой битве, коренном переломе в ходе Второй мировой войны.
. В 1943 году завод №499 изготовил планёры для партизан Белоруссии. «Сталин... поставил задачу изготовить в течение месяца 50 планёров. Задание было выполнено в срок. Планёры хорошо потрудились и доставили партизанам снаряжение, продовольствие, пополнение живой силой».
Знаковой стала Заводоуковская земля для известного советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. Именно здесь в массовую серию пошли первые летательные аппараты молодого тогда конструктора – планёры А-2 и А-7. Три четверти их было выпущено на Заводоуковском авиазаводе. Именно здесь начался путь от маленького учебного А-2 к гигантам «Антею», «Руслану» и «Мріе».
В ОКБ-31 на базе планёра А-7 конструкции О.К. Антонова был разработана и запущена серия АМ-14. А. С. Москалёв вспоминал: «В конце 1942 года нам была поручена модернизация семиместного десантного планёра А-7… Олег Константинович Антонов… написал доверенность, в которой доверял мне делать с планёром практически всё, что потребуется, правда, он ограничил число десантников 11. Может быть, думал, что при большем количестве десантников, на чём настаивало ВДВ, я перетяжелю планёр и его не поднимут буксиры? Военные просили 14 десантников. Я таким его и сделал, обеспечив буксировку теми же самолётами, которые буксировали А-7. При определении названия нового планёра О. К. Антонов настоял в МАП, чтобы он назывался АМ-14, видимо, в знак моего участия в его создании. С момента успешного испытания АМ-14 в воздухе, завод перешёл на их серийное производство»13.
Всего в 1944 – 1945 году было выпущено 106 АМ-14, все с двойным управлением14.
С Заводоуковской десантной техникой связана одна из самых известных партизанских операций в годы Великой Отечественной войны. Вот как о ней рассказывает сам А. С. Москалёв:
«В конце мая 1943 года мы получили спешное задание подготовить 50 десантных планёров, которые должны быть переброшены в район Минска к белорусским партизанам. Планёры должны быть оборудованы приспособлениями для транспортировки горючего, вооружения, в том числе пушечного. Срок изготовления был жёсткий. Всё это мы должны были сделать за 25 суток. Решение этой задачи интересовало лично товарища И. В. Сталина.
В точно заданные сроки задание было выполнено и планёры переброшены сначала в Москву, а затем нагружённые, к партизанам… Сильное беспокойство, которое доставляли гитлеровцам партизаны, привело немецкое командование к решению во что бы то ни стало уничтожить партизан... Они начали с планомерного уничтожения партизанских сёл и жителей в них. Женщины, старики и дети бросились в леса... У партизан собралось много больных, раненых и не боеспособных людей. Партизаны, обременённые населением, теряли свою подвижность, не хватало продовольствия, боеприпасов, вооружения и медикаментов. Разведка своевременно доложила о готовящейся карательной операции гитлеровцев, которые подтянули танки, пехотные части и артиллерию.
Оценив обстановку, Верховное командование приняло решение о срочном усилении партизан комсоставом, вооружением и медикаментами. Эту задачу и было решено выполнить с помощью десантных планёров. Учитывая угрожающую обстановку, к партизанам вылетел товарищ Щербаков...
До наступления карателей товарищ Сталин приказал вывезти из партизанского отряда в город Москву товарища Щербакова, который вследствие ухудшения обстановки, в отсутствии нужных взлётных полос, не мог оттуда выбраться на имеющихся самолётах.
В это время на полигоне Воздушно-десантных войск проходили государственные испытания самолёта САМ-25 М-11Е. С помощью этого самолёта, обладавшего большой дальностью полёта и взлетавшего с площадки порядка 40 метров, лётчик А. Дабахов обеспечил перелёт товарища Щербакова в Москву… В этой операции лётчик С. Анохин даже сумел переправить на АМ-14 двух тяжело раненных партизан»
Это действительно уникальный случай – редко когда десантному планёру удавалось вернуться из обычного полёта «в один конец». Достигнут этот результат был не только благодаря мастерству одного из лучших пилотов-планеристов С. Н. Анохина, но и благодаря высочайшим качествам заводоуковской техники.
«Результатом был полный разгром карателей, которые при нападении получили сокрушительный отпор.
За оперативную помощь партизанам А. С. Яковлев, О. К. Антонов, В. Е. Грибовский и я были награждены партизанскими медалями первой степени».
Спасению члена ЦК ВКП(б), начальника главного политического управления РККА генерал-полковника Александра Сергеевича Щербакова способствовала и определённая доля везения - то, что именно тогда проводились государственные испытания штабного-связного самолёта САМ-25 М-11Е. Эта машина являлась модификацией единственного пошедшего в серию самолёта А. С. Москалёва САМ-5 2 бис. Конструкция самолёта была кардинально усовершенствована, чтобы удовлетворить высокие требования командования ВДВ.
«На шестиместном самолёте САМ-25 было установлено механизированное крыло, с профилем ЦАГИ Р-2с, имевшем автоматические предкрылки и закрылки… Несмотря на значительно меньшую мощность мотора М-11Е в сравнении с мотором Аргус, установленном на немецком самолёте (Физилер "Шторх") САМ-25 обладал большей скоростью (230 км/час против 180) и грузоподъёмностью (505 кг против 400), а по взлётно-посадочным характеристикам уступал только в дистанции разбега… Это была хорошая штабная машина и на госиспытаниях в ВДВ она получила высокие оценки».
К сожалению, серийное производство этого перспективного самолёта не было развёрнуто. Десантникам было приказано довольствоваться самолётом Як-6. При сходных характеристиках эта машина была двухмоторной – то есть с одной стороны более надёжной, но с другой более тяжёлой, сложной в производстве и с худшими взлётно-посадочными качествами. Наши лётчики не любили эту машину, предпочитая «дугласёнку» старенький «кукурузник» У-2.
Ещё одной конструкцией А. С. Москалёва, чуть-чуть не дотянувшей до серийного производства, стал планёр САМ-23. «В строительстве находился опытный десантный планер САМ-23 на 22 десантника, большой вместительностью. Планёр проектировался с учётом опыта эксплуатации АМ-14.
Строительство планёра было закончено в начале 1945 года и он успешно прошёл лётные испытания. В планёре свободно могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. САМ-23 был принят в серийное производство, но окончившаяся война всё изменила, и планёр не строился,» - вспоминал авиаконструктор.
В ОКБ-31 велись широчайшие опытно-конструкторские работы. «…ОКБ завода разработало проекты мотопланера САМ-28 М-11Е на 21 пассажира, лёгкий транспортно-пассажирский самолёт САМ-24 2хМ-11Е по типу самолёта-автобуса…
В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолётов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71ф. Самолёт должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полёта до 4 тысяч км… Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолёт должен перевозить 12-14 пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительную дальность полёта»19. Также прорабатывался проект 100-местного десантного планёра САМ-26.
Самым же интересным, можно даже сказать, экзотическим проектом, разработанным ОКБ-31, стал сверхлёгкий штурмовик «ЛТ» (САМ-23 1942 года). Потери, понесённые ВВС РККА в начальный период войны, привели к появлению концепции дешёвого деревянного технологичного в производстве самолёта, который можно было бы выпускать на любом предприятии с самым примитивным технологическим оснащением. Самолёт должен был быть и простым в управлении, так как воевать на них должны были наскоро обученные пилоты.
«Работы над машиной на заводе № 499 вёл конструктор Некрасов. К концу мая 1942 года проект был готов, 14 сентября он был передан в ЦАГИ для получения заключения… в пояснительной записке к проекту имелись строки: «Исследования движения по земле» которые позволяли предполагать, что за это время был построен опытный вариант штурмовика».
«Исследования движения по земле» были очень важной проблемой, так как именно в этом и заключалась изюминка данного проекта. Лёгкий и тихоходный самолёт слишком просто было сбить. Единственным шансом успешно выполнить задание был бы подход к цели на бреющем полёте. Однако изначально предполагавшаяся слабая подготовка пилотов препятствовала использованию столь сложных режимов полёта.
«Самым необычным в этом самолёте был способ его боевого применения. Огонь по врагу должен был вестись с бреющего бега-полёта, с высоты 4-5 метров! Устройством, обеспечивающим бег, являлся специальный выпускающийся сошник. Конец его соприкасался с землёй и таким образом отслеживал все неровности почвы»2 1.
Учитывалась и десантная специфика нашего завода: ЛТ предполагалось выбрасывать с отрядами десантников в тыл противника и с места десантирования оказывать воздушную поддержку десанту в местах высадки.
Проект не получил одобрения ЦАГИ, а заводское обозначение САМ-23 перешло позднее к планёру. По этой концепции лёгкого дешёвого штурмовика был спроектирован «Пегас» Томашевича, который и был рекомендован к производству. К счастью, положение на фронтах к тому времени кардинально изменилось, и потребность в производстве таких эрзац-самолётов отпала.
Самым же известным летательным аппаратом, строившимся в Заводоуковске, стал первый советский истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем БИ. Разрабатывались самолёты семейства БИ в КБ В.Ф. Болховитинова в подмосковных Химках, строились в посёлке Билимбай Свердловской области, к серийному производству планировались в Нижнем Тагиле. Однако Уралвагонзавод был занят производством Ил-2, поэтому эскадрилью из 30 перехватчиков для фронтовых испытаний было поручено изготовить Заводоуковскому авиазаводу.
«В 1943 году работа была особенно напряжённой. Заводу… было поручено серийное производство первого ракетного истребителя БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил лётные испытания в Билимбае, где размещалось во время войны ОКБ. Боевой самолёт БИ-2 В. Ф. Болховитинова имел вооружение и лыжи для посадки не только на снегу, но и на грунт. Пока проходили испытания, завод развернул работу по строительству войсковой серии самолёта и успел изготовить 30 планёров БИ-2. К сожалению, в одном из полётов БИ-2 потерпел катастрофу. Лётчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванжи погиб. 27 марта 1943 года на машине, пилотируемой Г. Я. Бахчиванжи, была сделана попытка достичь предельной скорости полёта… Самолёт попал в волновой кризис и разбился. Конечно, это трудно назвать большим достижением нашей отечественной авиации».
Причиной окончания производств БИ-2 стала трагедия, произошедшая с лётчиком-испытателем Бахчиванджи, который не сумел вывести самолёт из пике и разбился. Всего до трагедии завод изготовил 8 образцов БИ-2.
А. С. Москалёв недоумевал в своих мемуарах: «Производство БИ-2 у нас было прекращено. Для меня до сего времени непонятно, почему прекращено. Ведь и до полётов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой… В разговоре с Виктором Фёдоровичем (Болховитиновым) в Билимбае, где я получал чертежи БИ-2, я его прямо спросил, не боится ли он катастрофы вследствие возможного затягивания самолёта в пикирование, если прозевать скорость? Самолёт-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Фёдорович ответил, что эта возможность им учитывается, и он введёт ограничение в скорость полёта, если это потребуется… Появление БИ-2 заставило вспомнить о «Сумме» и «Стреле», и у нас в ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с двигателем Душкина на базе компоновки самолёта "Стрела"»22.
А. С. Москалёв был одним из виднейших специалистов в области аэродинамики и скоростного полёта. Разработанное им и применённое на самолёте «Стрела» дельтовидное крыло недаром называют «крылом Москалёва».
Поэтому проектируемый в Заводоуковском ОКБ самолёт РМ-1 (Реактивный Москалёва)обладал запредельными характеристиками. В то время, когда авиация решала проблему преодоления волнового кризиса и только-только приближалась к звуковому барьеру, на кульманах заводоуковских конструкторов появились чертежи футуристической машины, рассчитанной на скорость, в два раза превышающую звуковую. «Расчётная скорость полёта достигала 2200 км/ч. Как и современные сверхзвуковые истребители, самолёт Москалёва имел острый нос, больше габаритный киль, каплевидную форму корпуса, стреловидное крыло малого удлинения».
Участие в работе над созданием реактивной техники – предмет особой гордости наших земляков. Прибывшие из Воронежа рабочие начали обучение местных жителей, которых в условиях военного времени массово привлекали к работе на заводе. В основном это были женщины и подростки. По самым приблизительным подсчётам к 1944 году на заводе работало около 1 000 рабочих. Рабочих нужно было учить, размещать, кормить. Особенно голодной была зима 1941-1942 года. Рабочие иногда бросали работу и кидались в погоню за забегавшими из соседнего леса на заводской двор лисами и зайцами. Но все трудности удалось разрешить. Предметом особой гордости директора было то, что за все годы войны не заводе не было ни одних похорон.
Несмотря на все перипетии, завод №499 выпускал продукцию до конца войны. Когда в апреле 1945-го было принято решение о перебазировании завода в Ленинград, А. С. Москалёв прилагал все усилия, чтобы перевести семьи ценных специалистов.
Большую же часть оборудования решили оставить в Сибири. Так в посёлке появился мотор ремзавод, ныне ОАО «Заводоуковский машиностроительный завод». В 60 – 70-е годы одним из основных видов продукции этого предприятия были кабины управления для ЗРК С-75.
Сам А. С. Москалёв называл годы, проведённые в Заводоуковске, самыми плодотворными в своей творческой карьере: под его руководством на заводоуковской земле были созданы оригинальные проекты разнообразных летательных аппаратов. Первый и последний раз в жизни Александр Сергеевич возглавлял самостоятельное предприятие.
Умер А. С. Москалёв 3 января 1982 года. Похоронен на Северном кладбище Санкт-Петербурга.
Таким образом, можно констатировать, что Заводоуковск внёс значительный вклад в историю отечественной авиации и космонавтики:
1. В годы Великой Отечественной войны здесь размещались в эвакуации две авиационные организации: 1 МСШ ВВС и авиазавод № 499
2. 1 МСШ ВВС внесла значительный вклад в подготовку авиационных кадров.
3. 1 МСШ ВВС – единственное учреждение в области, связанное с историей отечественной космонавтики. Здесь учились два будущих лётчика-космонавта СССР6 В. М. Комаров и Л. С. Дёмин. Заводоуковск – первая ступенька к звёздам.
4. Авиазавод № 499 является крупнейшим планерным заводом времён Великой Отечественной войны. 939 из 1 900 советских планеров этого периода выпущено в Заводоуковске. Заводоуковск – столица безмоторной авиации.
5. Авиазавод № 499 возглавлял талантливый авиаконструктор А. С. Москалёв, один из пионеров в области проектирования сверхскоростных летательных аппаратов.
6. Авиазавод № 499 участвовал в производстве первого отечественного реактивного боевого самолёта БИ. Здесь же под руководством А. С. Москалёва разрабатывались ещё более совершенные проекты реактивных летательных аппаратов. Заводоуковск – родина отечественного реактивного самолётостроения.
7. Заводоуковский авиазавод № 499 стал кузницей кадров для развития авиастроительных предприятий Ленинграда.
8. На базе авиазавода № 499 возникло машиностроительное предприятие, входившее в кооперационную сеть по производству ЗРК С-75. В Заводоуковске ковался небесный щит нашей страны.
