Л. Н. Басов,
директор МАУК ЗГО
«Заводоуковский краеведческий музей»
1 ноября 1913 года, началось «правильное движение» по Тюмень – Омской железной дороге, строительство которой велось с 1909 года. Одной из станций новой магистрали стала Заводоуковская. В истории нашего города начался новый этап. Но через Заводоуковск железная дорога прошла во многом случайно и только благодаря инициативным людям, нашим землякам.
Надо сказать, что всё железнодорожное строительство в Сибири тесно связано с энтузиастами, патриотами края. Самая первая сибирская железная дорога – Уральская горнозаводская – тоже строилась по инициативе наиболее дальновидных людей своего времени. Достаточно вспомнить первого почётного гражданина Тюмени Евгения Васильевича Богдановича, генерала, члена Совета Министерства внутренних дел, посланного разрешить проблему регулярных голодовок в Пермской губернии. Ознакомившись с положением на Урале, он сделал вывод, что единственный способ решения проблемы – это постройка железной дороги к хлебородным уездам Тобольской губернии.
«…Такая дорога, будучи впоследствии проложена через Сибирь к китайской границе, получила бы важное международное значение. Колоссальное хранилище бесчисленных и нетронутых богатств, составляющих залог нашего коренного вещественного превосходства над всей промышленной Европой, ожидает того рычага, которым движутся безжизненные силы… Ныне скромный, мало кому известный уголок на земном шаре – Тюмень, не нынче – завтра, когда у подножия его лягут первые рельсы, вдруг превратится в яркую точку, на которую обратятся любопытные взоры всего образованного мира» [1].
Хотя в этих словах нам, современникам, так и слышится обращение «великого комбинатора» к жителям Нью-Васюков, но, в отличие от Остапа Ибрагимовича, он оказался прав. И одна из станций новой дороги по праву стала носить имя Богдановичи.
Нам, заводоуковцам, более интересен вклад в постройку УГЗЖД другого «крёстного отца» ещё одной станции – Альфонса Фомича Поклевского – Козелла. Именно наш земляк стал главным мотором нового предприятия. «…с приездом Поклевского вопрос об Урало-Сибирской дороге всплыл опять на поверхность житейского моря»,- писали в 1868 году в «Казанском биржевом листке» [2]. Конечно, важную роль в инициативах Альфонса Фомича по железнодорожному делу играли его собственные коммерческие интересы – и станция-то Поклевская располагалась у Талицы, столицы промышленной империи оборотистого поляка. Но, так или иначе, семь лет борьбы увенчались великолепным результатом.
Построенная в 1875 – 1885 годах Уральская горнозаводская железная дорога Пермь – Екатеринбург – Тюмень связала Волжско-Камский и Обь-Иртышский речные бассейны. Тюмень на полтора десятилетия стала воротами Сибири. Именно в эти годы она превратилась в деловой центр, оставляя Тобольску славу «духовной столицы». Но после начала строительства Транссибирской магистрали Челябинск – Курган – Петропавловск –Омск над бурно растущим городом нависла опасность превратиться в железнодорожный тупик. Конечно, такого тюменские купцы допустить никак не могли. Да и руководству Министерства путей сообщения была понятна ненормальность «островного» положения УГЗЖД.
Тюменская городская дума во главе с городским головой Андреем Ивановичем Текутьевым настойчиво добивалась решения вопроса о продолжении строительства железной дороги. Уполномоченным представителем Тюмени в Государственной думе по вопросу строительства линии Тюмень - Омск был действительный статский советник Викентий Альфонсович Поклевский-Козелл, проживавший в то время в Санкт-Петербурге: «Соблюдая наши общие интересы, в заседании, имеющем быть в Ст. Петербурге 20 марта с/г (1903), я с удовольствием буду... ходатайствовать в интересах Тюмени» [3].
А планы строительства железной дороги к Транссибу не были однозначными. Обсуждались проекты строительства дороги Екатеринбург - Курган и Тюмень – Омск. За южное, курганское направление выступали купцы-хлебопромышленники. За омское – маслоделы.
Сибирское маслоделие, сложившееся в мощную отрасль именно благодаря железнодорожному транспорту, приобрело к тому времени мировое значение. Вспомним хотя бы знаменитую фразу Николая Михайловича Ядринцева: «Не всякому известно, что турок получает коровье масло из Сибири через Ростов-на Дону; лондонская гостиная освещается свечой из сибирского сала…» По железной дороге по графику скорых ходили даже специальные «масляные» поезда. Каждые 100 вёрст деликатесный товар из вагонов выгружали и помещали на ледник для охлаждения. Так что влияние маслодельческой «мафии» на железнодорожное строительство было весьма велико.
При выборе направления принимались во внимание и данные Переселенческого управления, по которым на Тюмень-Омском направлении имелись свободные земли для переселения 150 тыс. человек, чего не было на линии Екатеринбург – Курган. Считалось, что благодаря появлению Тюмень – Омской железной дороги будет освоен обширный край, ранее лишённый сообщения с центром страны; он даст дороге новые грузы, а казне – новые источники доходов. Да и омское направление обещало сэкономить казне 10 миллионов рублей единовременно и затем по 900 тыс. ежегодно.
По первоначальному варианту изысканий 1905 года железная дорога Тюмень-Омск предполагалась как транзитная по кратчайшей прямой линии с мостовым переходом через Тобол у Бердюгино. Таким образом, в стороне оставались не только сёла Заводоуковское и Новозаимское, но даже уездный Ялуторовск.
Однако Ялуторовский отдел Императорского Московского общества сельского хозяйства, возглавляемый Кирьяком Степановичем Колмаковым, высказался о «резкой несогласованности с местными и, полагаем, государственными интересами проекта линии… через село Бердюгинское с оставлением в стороне от магистрали административного центра Ялуторовского уезда и полосы наиболее земледельческой, скотоводческой, торговой и промышленной» [4].
Известность приобрела и «записка» Николая Лукича Скалазубова, в которой он, наряду с экономическими, впервые в истории железнодорожного строительства главной причиной необходимости изменения плана называет высокий уровень развития культуры и просвещения. «Железная дорога должна строиться во имя необходимости для реальных, уже созданных, назревших потребностей местного и соседнего с ним населения» [5].
Как перекликаются эти высказывания с известными словами Е. В. Богдановича, сказанными за три десятилетия до этого: «Направление, по которому движется Сибирская торговля, это направление историческое, этот путь известен давно, по нему шли колонисты в Сибирь… когда приходилось пролагать путь по лесам дремучим.
Дорогу эту создал народ Русский… Спрашивается, с какой стати строить железную дорогу там, где не привыкли возить товары, там, где нет населения, и не строить дороги там, где народу много и где теперь уже идёт торговля…» [6].
Купцы Ялуторовского уезда собрали 55 тысяч рублей на проведение технических изысканий нового варианта магистрали. По их результатам был составлен вариант, проходящий через Ялуторовск. Автор инженер С. С. Гендель постарался учесть пожелания членов Ялуторовского отдела МОСХ и приговоры волостных сходов, прошедших в октябре 1907 – январе 1908 года.
22 июня 1909 года был принят закон о строительстве железной дороги Тюмень-Омск через Ялуторовск протяжённостью 532 версты с бюджетом 32 млн. рублей. В Екатеринбурге было создано Управление постройки Тюмень – Омской железной дороги. Начальником работ был назначен инженер С. Беэр. Строительство велось с двух сторон: от Тюмени и от Омска. Строительство от Тюмени началось с торжественной укладки стрелочного перевода в путь, ведущий на станцию Пристань-Тура. Событие это произошло в торжественной обстановке в присутствии отцов города. Священник тюменского Знаменского собора произвёл молебствие и крещение вновь уложенного стрелочного перевода.
Дорога строилась большей частью подрядным способом. Подрядчиком обычно выступал специалист-строитель, зарекомендовавший себя на других стройках. Вместе с ним с одной стройки на другую ездили мастера, десятники, опытные рабочие. Основной же рабочей силой были местные крестьяне, которых нанимали в соседних деревнях. Сибирские крестьяне хоть и считались зажиточными, но в наличных деньгах всегда испытывали нужду.
Первыми подрядными работами была вырубка леса и корчевание пней, работа, на которую всегда было много желающих. Деревья надо было срубить, осучковать, в штапеля сложить, сучки сжечь, пеньки выкорчевать, тоже в кучку сложить. Платили по пенькам: приезжал подрядчик, которого называли «господин инженер», и за каждый отсчитывал по 5 копеек. Так что пеньки корчевали на стороне и несли в общую кучу. После расчёта инженер ещё и продавал лес этой артели по льготной цене.
После вырубки леса сразу приступали к возведению земляного полотна, грунт перемещали ручными тачками или на лошадях. Крестьяне не только сами работали на строительстве, но и широко практиковали сдачу рабочих лошадей в аренду.
Вот как описывает труд наших земляков на строительстве железной дороги Николай Тимофеевич Чуклеев: «...в 1911 год, год был засушливый, ожидался неурожай в наших местах, и власти, предвидя, что без государственной помощи крестьянам не обойтись, решили эту помощь совместить с полезным делом...
В 1911 году в нашем уезде строилась железная дорога Тюмень - Омск, поднималась насыпь в пойме от реки Тобол до Новой Заимки, в т. ч. насыпи р. Ук и других логов и низин. Этот участок дороги с огромной насыпью тоже был поднят за одно лето крестьянами на своих лошадях и лопатах. Крестьяне съезжались с окрестных деревень на заработки. Здесь возили землю на лошадях и телегах. Почему крестьяне так охотно и старательно работали? А потому что деньги подрядчик выдавал сразу же, ежедневно, а заработки были хорошие... Почти ежедневно представитель подрядчика проезжал по просеке и на месте принимал работу, сразу же выдавал деньги из своей шкатулочки» [7].
Укладка железнодорожного полотна и постройка станционной инфраструктуры осуществлялась с колёс, так как другого транспорта, способного обеспечить подвоз потребных при постройке грузов, кроме железнодорожного, не было. Работы велись высочайшими темпами, и за 2,5 года постройка железной дороги была в основном закончена.
Строительство было бы закончено ещё быстрее, если бы не имеющиеся по её трассе многочисленные ручьи и реки. Всего на 567-километровой дороге было построено 77 мостов. Особенно грандиозными были мостовые переходы через Пышму, Тобол и Ишим. Подрядчиком по проведению кессонных работ на этих реках был известный русский инженер лауреат Всемирной выставки 1900 г. в Париже Евгений Карлович Кнорре. Работы на Тоболе он производил с 7 июля по 15 декабря 1911 года. Для ускорения хода работ 22 июня 1911 года у Ялуторовска был установлен временный разводной мост на железных фермах.
На Тюмень - Омской железной дороге было построено 13 станций, три – третьего класса, остальные – четвёртого. Типичной станцией четвёртого класса стала Заводоуковская. Станционный комплекс включал в себя вокзал из красного кирпича, два типовых жилых дома для работников службы движения и водонапорную башню. Первым начальником станции Заводоуковской был назначен М. А. Стойновский.
На привокзальной площади был разбит парк для отдыха «господ проезжающих». Вообще, забота о спокойствии проезжающих являлась главной задачей «красных шапочек» - начальника станции и линейного жандарма. По строгим правилам того времени праздношатающимся, не имеющим билетов, запрещался доступ в привокзальный парк и здание вокзала. Проезжающего могли наказать за «недозволенное лежание на станционных диванах», а доступ на перрон разрешался только по прибытии поезда после отдачи соответствующего сигнала станционным колоколом. Это последнее обстоятельство очень огорчало оборотистых сибирских торговок.
Но 30 октября 1914 году, после начала Первой мировой войны, были приняты Правила о продаже съестных припасов воинским чинам при станциях железной дороги и на пароходных пристанях. Во исполнение оного в декабре на станции Заводоуковской за счёт военного ведомства был построен навес для продажи продуктов. Этот рынок долго был самым бойким местом пристанционного посёлка. Запомнился он и занесённым в Заводоуковку уже Второй мировой войной «спецам» 1 МСШ ВВС.
Вот как описывает станцию Заводоуковскую телеграфист и дежурный по станции Михаил Тихонов: «Оба прилегающих перегона с разъездами Криволуцкий и Уково были однопутными, и движение поездов осуществлялось по жезловому способу сношений через аппарат системы Трегер.
Стрелки для приготовления маршрутов закрывались на висячие замки. Зависимости с входными семафорами не было. Семафоры, предупредительный диск и стрелочные указатели в тёмное время суток освещались керосиновыми лампами, которыми «командовали» стрелочники. Приготовлением маршрутов для приёма и отправления поездов по заданию дежурного по станции занимались также стрелочники. Они вместе с дежурным проверяли, свободны ли пути для приёма поезда. В штате станции было четверо дежурных и десять стрелочников, причём все – мужчины… Даже оповещение пассажиров о пропуске поездов производилось с помощью специального колокола» [9].
Но всё это будет потом. Остаётся непонятным вот какой вопрос: когда же Заводоуковск услышал первый гудок паровоза? С. П. Захаров приводит чёткую дату этого знаменательного события: 9 мая 1910 года [10]. В. М. Калин утверждает, что это произошло в канун нового, 1912 года.
А вот в отчёте по Ялуторовскому лесничеству Тобольской губернии за 1912 год лесничий Янковский доносит, что вверенное ему лесничество поставляет лесоматериал на строительство Тюмень – Омской железной дороги. С ней лесничий связывал большие надежды на увеличение лесопоставок, так как вывоз леса в то время осуществлялся только гужевым транспортом. В том же отчёте сказано, что железная дорога не доходит 20 вёрст до местных населённых пунктов. Причём подписан отчёт аж 23 марта 1913 года [11]!
Это последнее утверждение особенно удивительно, так как известно, что рабочие поезда от Тюмени до Ялуторовска стали ходить ещё в январе 1911 года, а после постройки временного разводного моста через Тобол 22 июня из Тюмени отправился первый рабочий поезд до Ишима. И без рабочих поездов никакое строительство дороги было в то время просто невозможно. Но с другой стороны, отчёт – это официальный документ, свидетельство современника.
Возможно, некоторый свет на этот вопрос может пролить вот такая путевая зарисовка пассажира 1912 года: «…поезд идёт от Тюмени до реки Пышма, пассажиры переходят временный мост и на той стороне садятся в другой поезд, который идёт до Ялуторовска: от Ялуторовска через Тобол публике приходится переправляться на лодке на ту сторону Тобола, где их ждёт поезд. Таким же образом пассажиры перебираются и через Ишим» [12]. Конечно, при таком способе организации движения, ни о каких грузоперевозках не могло быть и речи. Но ведь это полностью противоречит и тому, что железная дорога «20 вёрст не достаёт до местных населённых пунктов».
Но как бы ни была туманна загадка первого поезда, нельзя не признать, что предки наши совершили настоящий технологический подвиг, который предопределил развитие и Сибири в целом, и Заводоуковской земли в частности на протяжении всего ХХ века. Плодами их труда мы пользуемся и по сей день.
Хочется присоединиться к выводу комиссии по приёмке Тюмень - Омской железной дороги: «В заключение комиссия считает своим долгом засвидетельствовать, что, несмотря на тяжёлые условия производства работ в малонаселённой местности с неблагоприятными климатическими условиями, при исключительно трудной доставке материалов… все гражданские и искусственные сооружения исполнены с особой тщательностью и проектирование их произведено как со стороны требований строительного искусства, так и с эстетической весьма хорошо» [13].
Презентация в формате Power Point: https://cloud.mail.ru/public/5WPr/BRBq8Cj29
Литература:
- Лукьянин В. П. Больше века на службе России. - Екатеринбург: СВ-96, 1998. - С. 34.
- Коптелов В.Т. Железная дорога Екатеринбург – Тюмень – Омск: Очерки истории Тюменского отделения дороги. - Тюмень: «Вектор Бук», 2000. - С. 13.
- Там же. - С.43.
- Ермачкова Е.П. Летопись земли Заводоуковской. - Заводоуковск, 2006. - С. 58.
- Там же. - С. 59.
- Коптелов В. Т. Ук. соч.- С. 18.
- Чуклеев Н. Т. Каменка. - Тюмень, 2011. - С. 52-53.
- Коптелов В.Т. Ук. соч.- С. 87-88.
- Захаров С. П. Заводоуковск. Исторический справочник-путеводитель. – Ялуторовск, 2002. – С.11.
- Хлебный, целебный, лесной…Заводоуковский район: история, события, люди. - Екатеринбург: Средне-Уральское книжное издательство, 2004. - С. 43.
- 11. ГБУТО «Государственный архив в г. Тобольске».- Ф. 185, Оп. 1, Д. 253, ЛЛ. 198 – 288.
- Ермачкова Е. П. Ук. соч.- С. 61.
- Коптелов В.Т. Ук. соч.- С. 62.
