ВКЛ / ВЫКЛ: ИЗОБРАЖЕНИЯ: ШРИФТ: A A A ФОН: Ц Ц Ц ЦНАСТРОЙКИ:
«ЗАВОДОУКОВСКИЙ КРАЕВЕДЧЕСКИЙ МУЗЕЙ»
МУНИЦИПАЛЬНОЕ АВТОНОМНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ КУЛЬТУРЫ ЗАВОДОУКОВСКОГО ГОРОДСКОГО ОКРУГА
627140, Тюменская область, г. Заводоуковск, ул. Вокзальная, 44
8 (34542) 2-26-40
ceba251072@mail.ru, zvd-museum@mail.ru

«ЗАВОДОУКОВСКИЙ КРАЕВЕДЧЕСКИЙ МУЗЕЙ»

МУНИЦИПАЛЬНОЕ АВТОНОМНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ КУЛЬТУРЫ ЗАВОДОУКОВСКОГО ГОРОДСКОГО ОКРУГА
МЕНЮ

Продолжая использовать наш сайт, вы даете согласие на обработку файлов cookie, пользовательских данных (сведения о местоположении; тип и версия ОС; тип и версия Браузера; тип устройства и разрешение его экрана; источник откуда пришел на сайт пользователь; с какого сайта или по какой рекламе; язык ОС и Браузера; какие страницы открывает и на какие кнопки нажимает пользователь; ip-адрес) в целях функционирования сайта, проведения ретаргетинга и проведения статистических исследований и обзоров. Если вы не хотите, чтобы ваши данные обрабатывались, покиньте сайт.

 

(требование ФЗ №152 ч. (9) "Согласие субъекта персональных данных на обработку его персональных данных").

Даю согласие на обработку данных

О конференции "Наше наследие"

Традиционная краеведческая конференция «Наше наследие», проходившая в городе Заводоуковске 19 – 21 октября 2021 года, была посвящена 160-летию созданию первой заводоуковской школы, становлению и развитию народного образования в регионе, 100-летию Западно-Сибирского крестьянского восстания и 80-летию начала Великой Отечественной войны.

Подводя итоги конференции, участники конференции предлагают:

1. Отметить высокий уровень докладов и весомый вклад конференции «Наше наследие» в сохранение культурно-исторического наследия.

2. Рекомендовать оргкомитету и учредителям продолжить проведение научно-практической конференции «Наше наследие».

3. Издать сборник материалов краеведческой конференции «Наше наследие» 2021 года.

4. Очередную конференцию «Наше наследие» посвятить:

· 150-летию со дня рождения Кирьяка Степановича Колмакова и вкладу купечества, предпринимательского сообщества в экономическое и культурное развитие края;

· 60-летию Карибского кризиса и участие сибиряков, и уральцев в локальных конфликтах и антитеррористических операциях второй половины ХХ – начала ХХI века;

· продолжить изучение генеалогического наследия юга Тюменской области.

 

Жители Заводоуковска гордятся историей своей малой Родины, которая тесно переплелась с историей России. Многие горожане при упоминании событий Великой Отечественной войны вспоминают имена В.М. Комарова, А.С. Москалева, Ю.В. Друниной, которые были эвакуированы в Сибирь и в дальнейшем прославили нашу землю. К сожалению, сохранилось очень мало документов о работе авиазавода № 499, в том числе о его руководителях и специалистах, прибывших осенью 1941 г. в небольшой поселок Заводоуковский из Воронежа. В основном это скупые данные об авиаконструкторе и директоре завода Александре Сергеевиче Москалеве (1904-1982), организовавшем на бывшей Колмаковской заимке завод, выпускающий планеры различной модификации для фронта. Кроме этого, в фондах ГУТО ГАТО хранится список граждан, эвакуированных в военные годы в Заводоуковск, составленный в декабре 1942 г. Из него можно почерпнуть новые сведения о работниках завода, эвакуированных к нам из центральной части СССР, специалистов культуры, образования, науки и др. Долгое время шел поиск дополнительной информации об этих людях, но даже Интернет не мог ничем помочь.

И только после публикации воспоминаний А.С. Москалева «Голубая спираль» (Воронеж,1999) можно более четко составить портрет одного из соратников, а возможно, и друзей знаменитого авиаконструктора – А.Н. Гусарова, прибывшего в Заводоуковск в сентябре 1941 г. вместе с воронежским заводом № 18. Совсем недавно на одном из поисковых сайтов появилась информация о розыске родственников Гусарова Алексея Николаевича, родившегося в д. Ведышево Шуйского района Ивановской области. У него имелся брат Павел, 1904 г.р., проживавший в Ленинграде с женой Людмилой Федоровной. Младший лейтенант, командир стрелкового взвода стрелкового полка, он добровольно в июне 1941г. ушел в армию, а в июле пропал без вести на Юго-Западном фронте. Другой брат – Николай,  работал в конце 1940-х гг. в Сочи, Анатолий - в Горьком на военном заводе. Сестра Зинаида жила в Ленинграде, Александра – в Иваново. Вот и все данные из семейного архива.

Благодаря архивным материалам, семейным хроникам и воспоминаниям А.С. Москалева  удалось установить, что Алексей Николаевич Гусаров родился в 1905 г. С юности полюбив небо и новый популярный вид транспорта – самолеты, твердо решил стать летчиком. Известно, что в 1925 г. он уже служил старшим летчиком в 1-ой легкобомбардировочной эскадрильи им. В.И. Ленина в Липецке. В это же время там базировалась секретная немецкая авиашкола. В дальнейшем, всех кто знал о ее существовании или работал рядом, репрессировали. В Липецке у Алексея и его жены Серафимы Сергеевны (1906 г.р.),  родилась дочь Лия.

К началу 1930-х гг. Гусаров работал начальником летной группы Воронежского аэроклуба ОАХ (Осоавиахим). Именно его пригласил молодой конструктор А.С. Москалев испытать один из первых в стране цельнометаллический легкомоторный многоместный самолет САМ-5. В августе 1932 г. летчик получил допуск к испытанию опытного самолета, который в дальнейшем станем родоначальником целого ряда «САМов» - пятиместных пассажирских самолетов с двигателем мощностью в 100 л.с. Александр Сергеевич вспоминал, что день первого полета был теплый, безоблачный и безветренный. Готовить к вылету самолет стали с утра, но испытания начались только после пяти вечера. У самолета суетились члены заводской комиссии, особенно волновались летчик Гусаров и конструктор самолета из-за того, что никак не удавалось запустить и опробовать мотор. Летчик, надев парашют, сидел в кабине самолета и крутил зажигание. Мотор не запускался в течение нескольких часов. Тогда летчик не выдержал и принял решение - он будет крутить винт, а конструктор – зажигание. Неожиданно мотор завелся, самолет поднял хвост, перепрыгнул через колодки и резво побежал на взлет. Москалев растерялся – он обычно был снаружи самолета, а не внутри. За секунду до взлета удалось выключить мотор. Прибежали болельщики, члены комиссии и оттащили самолет на старое место.

Дальше вроде бы все пошло, как планировали. Летчик взлетел и начал набирать высоту. Вдруг с самолета что-то слетело, мотор заглох, и началось незапланированное снижение. Уже на земле летчик, проверяя наличие своих зубов, с сожалением отметил отсутствие крышки фонаря пилота, сломанные винт и шасси.

Смутившись, Гусаров так объяснил это происшествие: «Взлет прошел нормально, самолет хорошо слушается рулей. Увеличив скорость, я начал набирать высоту, все шло нормально и вдруг - резкий хлопок, стало светло и самолет потянуло на пикирование. Я выключил мотор. Самолет, теряя скорость, перешел в крутое планирование, а затем ударился колесами о землю»[1]. Оказалось, что летчик забыл законтрить замок крышки фонаря кабины пилота, открывающейся кверху. От вибрации замок отошел и поток воздуха сорвал крышку фонаря, который уже нашли на аэродроме.

Комиссия была благожелательно настроена, через неделю самолет отремонтировали и подготовили к вылету. Дальнейшие испытания проходили успешно. Самолет оказался простым в управлении, летчик сравнивал его с хорошо известным У-2. Даже местная газета «Воронежская коммуна» писала о полетах первого воронежского самолета. На заводе были довольны. Про неудачный первый полет уже не вспоминали, кроме конструктора. Только в мае 1945 г. летчик Гусаров, он же начальник Заводоуковского ОРСа, признался в том, что когда-то летая на самолете Р-1 и участвуя в маневрах с кавалерией, у него произошла авария. Кроме него в кабине находился летчик-кавалерист с сигнальной ракетой в руках. Во время полета вдруг появился сильный запах бензина и по капоту стремительно потекла струйка прозрачного топлива. Летчики оцепенели – в любой миг мог начаться пожар, а до земли – 150 метров! Вынужденная посадка была грубой, с «козлом». Не ожидавший такого поворота кавалерист случайно нажал на курок ракетницы. Раздался выстрел и яркая ракета полетела прямо к бензину. Самолет вспыхнул. Кавалерист с быстротой фокусника выскочил из самолета, а летчик задержался и у него вспыхнул комбинезон на спине. Остался шрам от ожога и испуг на всю жизнь. «Когда я услышал хлопок и стало светло, я подумал - пожар и рука сама выключила зажигание, а дальше все было, как положено», - вспоминал тот случай Гусаров.

Появление в 1932 г. самолета САМ-5 стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Кроме того, это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания, выполненные А. Н. Гусаровым, а затем воздушным путем  был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В это путешествие отправились А.С. Москалев, моторист В. Петров и летчик А.Н. Гусаров. Когда вылетели из Воронежа, внизу показался Серпухов, и летное училище, где учился Алексей Николаевич. Именно там он женился на Серафиме Сергеевне, годом младше своего жениха. Музыкально одаренная девушка в дальнейшем стала преподавателем музыки, а в эвакуации – плановиком на заводе № 499[2]. Так вот, пролетая над такими памятными для себя местами, Гусаров предложил сделать незапланированную посадку прямо посреди учебного аэродрома. После того, как тепло встретился со своими старыми знакомыми, похвастался новым самолетом, перекурил и  полетел дальше до самого Тушино около Москвы. Комиссия подтвердила хорошие летные качества самолета – скорость 175 км/ч при массе 1100 кг.

После выпуска этого самолета на заводе образовалось ОКБ, которое возглавил А. С. Москалев. Там и появился проект экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с. Его испытание было поручено начальнику летной группы НКТП Ремизюку, как отмечал Александр Сергеевич, – «опытному летчику старой закваски». Не вникая в особенности устройства новой машины и не обращая внимание на отсутствие одного колеса и короткий хвост, он, убедившись, что есть ручка и педаль, поднялся в кабину и взлетел на высоту 400 м. Не зная, как правильно приземлиться на этом необычном самолете, чиркнул по земле одной шайбой и встал «березкой». Выбравшись из кабины, наотрез отказался продолжать испытания. Пришлось звать Гусарова. У того самолет вел себя хорошо, а особое внимание и умение пригодились при посадке на одно колесо.

В 1935 г. в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5бис: из дерева, с крылом, прикрепленным четырьмя подкосами, с двигателем М-11. Машина получилась простой и легкой, успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к серийному производству с последующей эксплуатацией на местных авиалиниях. Основные испытания проводил летчик Гусаров, который в 1936 г. полностью перешел работать в ОКБ.

В 1937 г. разработчики завершили создание 5-6-местного самолета САМ-5-2бис, который отличался от своего предшественника более совершенной аэродинамикой и конструкцией. Кабина пилота находилась отдельно от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и удобное место для пилота. Пилотирование самолета осуществлялось довольно просто, машину быстро и успешно испытал в НИИ Аэрофлота летчик Б. Бородин. САМ-5-2бис рекомендовали к серийному выпуску, планируя использовать этот самолет для транспортных и пассажирских перевозок.

В середине июля 1937 г. в СССР были организованы скоростные гонки 19 опытных самолетов с отечественными моторами М-11 и французскими Рено (Ут-1, УТ-2, АИР-6, АИР-9бис, АИР-10, АИР-11, АИР-12, САМ-5-2бис, Г-20, Г-22, Г-23)[3]. 24 июля 1937 г. по маршруту Москва-Севастополь-Москва (дальностью 2815 км) вылетел и воронежский САМ-5 2бис, пилотируемый Н.Д. Фиксоном. Кроме него на борту находились летчик А.Н. Гусаров и бортмеханик А.С. Бузунов. Когда команда спустилась на землю, авиаконструктор А.С. Яковлев с ехидной усмешкой заметил: «Вот и цирк Москалева прибыл!». Так недоброжелательно к этим летчикам еще никто не относился! Хотя, видя перед собой атлетически сложенного Фиксона и высокого ярко-рыжего веснушчатого Бузунова многие с уважением, а не со смехом задерживали на них взгляд.

Во время полета на САМ-5 2бис кроме Фиксона и Гусарова находились два корреспондента из центральных газет «Известия» и «Правда». Благодаря им в СМИ появился ряд статей и заметок об этих гонках, начавшихся в довольно плохую погоду со шквалистым ветром и ливневым дождем. В результате этого экстремального соревнования до финиша долетело всего пять самолетов, остальные либо заблудились, либо совершили вынужденную посадку, были и погибшие.

У Сам-5 2бис около станции Возы отказал мотор и после крутого планирования он ударился о землю и перевернулся. Пассажиры и летчики отделались легкими ушибами. Удивленные таким результатом гонок воронежцы сделали анализ топлива и обнаружили в нем сахар. Кто-то сильно не хотел, чтобы самолет Москалева одержал победу. В результате многие организаторы и руководители гонок были судимы и репрессированы.

24 сентября 1937 г. успешно завершился выдающийся по тому времени беспосадочный перелет по маршруту Москва-Казань-Свердловск-Омск-Новосибирск-Красноярск на самолете САМ-5-2бис с мотором М-11. Первым пилотом должен был стать Фиксон, а вторым – Гусаров. Но из-за еврейского происхождения Фиксона отстранили, поэтому пришлось лететь в новом составе: А.Н. Гусаров и летчик-инструктор Воронежского аэроклуба В. Л. Глебов[4]. Около двух месяцев ежедневно они совершали тренировочные полеты как днем, так и ночью, в тумане, в облаках «вслепую». 22 сентября привезли с завода новый мотор М-11, оборудованный экономайзером. Представители завода установили его на САМ-5 2 бис и опломбировали. Вдруг Гусаров вспомнил случай с недавним полетом Фиксона, когда из-за сахара сгорел мотор. Единодушно решили срочно поменять мотор на свой, с тренировочного У-2, а для надежности закрепили его еще и нестандартными болтами из хромоникелевой стали. Во время этой операции обнаружились дополнительные отверстия на первом заводском моторе, которые бы не позволили самолету продержаться в воздухе даже сутки. Кому-то очень хотелось сорвать этот полет!

После того, как самолет приземлился в Щелково, летчиков тщательно проверили врачи. Утром, в день вылета у Гусарова участился пульс и медики стали отказываться подписывать разрешение. Москалеву едва удалось их убедить в том, что это от радости предстоящего события и ожидаемой победы СССР над буржуазной авиацией сердце пилота внезапно ускорило свой темп.

Международный спорткомиссар Варшавский установил в самолете опломбированный барограф, Гусаров и Глебов надели парашюты и стали располагаться в кабине. В это время им передали два литровых термоса, наполненные кофе с коньяком. Москалеву не понравились тяжелые емкости и он забрал у Гусарова одну из них. Как позже выяснилось, кофе был отравлен, и те, кто попробовал его на земле уже после отлета самолета, слегли с жесточайшим кишечным расстройством.  

В 8 часов утра 23 сентября САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэродрома, с которой отправлялись в дальние перелеты В. П. Чкалов, М. М. Громов, С. А. Леваневский. Через две минуты после этого к провожающим на большой скорости подъехала машина с двумя молодыми людьми в гражданских пальто, накинутых на военную форму с малиновыми петлицами. Они прибыли арестовать Гусарова как неблагонадежного, но опоздали. Тогда предупредили Москалева, что он лично несет ответственность за полет, и если что-то случится, то в первую очередь, пострадает конструктор!

В 3 часа 59 минут 24 сентября самолет благополучно приземлился в Красноярске. Экипаж за 19 часов 50 минут преодолел расстояние более 4000 км. Был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге большого круга) - 3513 км -для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), значительно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом, пролетевшими в мае 1936 г. 2800 км.

 В Красноярске Гусаров вспомнил о термосе и решил попробовать столичный напиток. Его потом еле привели в чувство и совсем ослабевшего отправили на торжественную встречу рекордсменов в Москву. Там уже был подписан приказ Наркома о поощрении конструктора, летчиков и коллектива ОКБ, а также готово представление о награждении Москалева, Гусарова и Глебова орденами Ленина. Вскоре после этого Наркома Оборонной промышленности Рахимовича объявили врагом народа, и все его представления о награждении посчитали ненужными и опасными. Так Москалев и Гусаров и не получили свои ордена. Зато их наградили высшей наградой Центрального Совета ОАХ СССР знаком «ЗАОР» (за активную оборонную работу) и мотоциклами «Красный Октябрь».

За этот перелет Советский Союз получил диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова.

27 июля 1937 г. А.Н. Гусаров начинает наземные испытания самолета «Стрела». Небольших размеров, напоминающий треугольник, одноместный самолет с мотором «Рено» в 140 л.с. хорошо слушался руля, легко разворачивался и двигался по дороге со скоростью 80 км/ч. Проводить воздушные испытания пригласили известного летчика Б.Н. Кудрина.

Борис Николаевич долго ходил вокруг самолета, советовался с А. Н. Гусаровым, смотрел продувки, расчеты, задумывался и, наконец, решительно заявил комиссии, что он не только летать, а и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается; что согласившись ехать в Воронеж, он всего ожидал от конструктора самолета, но не этого[5]. Впоследствии вспоминал, что впервые увидев «Стрелу», испытал к ней непреодолимое отвращение.

Комиссия, чтобы не тянуть время, поручила наземные испытания самолета Гусарову. Все шло по плану, пока летчик резко не затормозил и самолет, двигаясь на сравнительно небольшой скорости, вдруг не перевернулся. На комиссию это происшествие произвело сильное впечатление.

Тут же обсудили вопрос и приняли решение сделать стальной обод в фонаре пилота, чтобы лучше защитить его голову. После этого Гусаров 7 августа 1937 г. совершил показательные испытания. Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв и набрав 150 км/ч скорости, потянул ручку на себя. На глазах оторопевших членов комиссии, находившихся в 15-20 метрах от бегущего самолета, последний резко взмыл в воздух на высоте около 15 метров и одновременно быстро стал крениться влево, пока его плоскости не оказались вертикально к земле. Все замерли, ожидая катастрофы, в то время как самолет выровнял полет и через 1500 м плавно и легко опустился на землю в нормальном положении. Завершив пробег, летчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот комиссии. Выйдя из машины, он стал интересоваться их мнением о подлете.

Наблюдавший за полетом Кудрин посчитал, что «летать на этом самолете, что с бритвы мед лизать, хочешь - летай, а я не советую». Сам же Гусаров никак не мог понять, почему это все так обеспокоены? Рассмотрев подлет в более спокойной обстановке, комиссия приняла решение (от греха подальше) продолжить испытания самолета в Москве, тем более, что Гусаров летать отказался.

В Москве, после доклада комиссии Главку, было решено, что летные испытания самолета будет проводить ЦАГИ. Однако желающих подняться в воздух на чудной машине долго не находилось. Даже В.П. Чкалов присоединился к группе летчиков и конструкторов, уговаривающих прибывшего из Воронежа А.Н. Гусарова повторить свой знаменитый полет. После довольно длительного сопротивления Гусаров, наконец, согласился. Во время испытаний присутствующие при этом летчики легли на землю и опустив головы пониже, наблюдали за подлетом, стараясь не упустить момент отрыва. Потом спорили - оторвался ли самолет или нет, или это только показалось. Пришлось Гусарову провести подлет еще раз, оторвав самолет от земли почти на метр. Испытания были признаны успешными, в дальнейшем их проводил летчик-испытатель ЦАГИ Николай Степанович Рыбко. В августе 1938 г. контрольные полеты в Воронеже на «Стреле» провел Гусаров, добившись максимальной скорости полета - 343 км/ч. После этого последовал приказ из Москвы – самолет уничтожить!

В 1938 г. началось создание деревянного самолета-амфибии САМ-11, получившего кодовое название «Бекас». Во время первых испытаний, которые начал проводить в августе 1939 г. Гусаров, двухместный моноплан, при подъеме в воздух, убирал консольные шасси в крыло, развивал высокую для амфибии скорость полета. Когда подошла фаза водных испытаний, долго не могли решить, где их проводить. В конце концов, выбрали озеро Погонное в довольно глухом месте под Воронежем. По настоятельной рекомендации заказчиков полеты должен был проводить летчик-испытатель ЛИИ ВВС ВМФ П.Я. Яковлев. При содействии Гусарова он осмотрел место будущих испытаний сначала с воздуха, а затем объехал на автомашине. На первый взгляд все оказалось нормальным, но когда самолет взлетал в воздух и кружился над озером, его сопровождала туча местных уток. Летчики серьезно начали беспокоиться за исход испытаний. И откровенно порадовались, когда им разрешили «отвести душу», резко сократив поголовье никем не пуганой ранее дичи.

Обратная дорога в Воронеж не обошлась без приключений. Яковлев возвращался на так понравившемся ему САМ-11, а Москалев с Гусаровым – на стареньком У-2. Решив немного сократить путь, самолет пролетел над полигоном тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, которые в это время отрабатывали прицельное бомбометание. Лишь чудом удалось пройти этот опасный участок и невредимыми вернуться домой.

Вскоре начались государственные испытания САМ-11 в Севастополе. Москалев и Гусаров прибыли туда на своем санитарном самолете САМ-5 2 бис. Через несколько дней, при возвращении из Крыма, они попали в сильнейший шторм. В аэропорту Симферополя пришлось заночевать, а утром доказывать местному начальству, что Гусаров – летчик-испытатель первого класса и может летать в любую погоду на любых самолетах. Еле выпустили на свой страх и риск! А вот над Ростовом-на-Дону, когда надо было поворачивать на Воронеж, шквалистый ветер не позволил изменить курс ни на метр. Чтобы не сжигать последнее горючее, приняли решение навестить своих жен, которые отдыхали в Кисловодске и Пятигорске. При этом как-то совсем забыли про заводской аэродром в Таганроге, так хотелось повидать родных.

Потом еще долго вспоминали этот полет: на высоте 400 м швыряло из стороны в сторону и вверх-вниз метров на 50, сверкали молнии, от раскатов грома не только закладывало уши, но и вздрагивал самолет. И хотя за спиной находились парашюты, настроение у воронежцев было «скучное». Затем Москалев посоветовал подняться повыше, и действительно, на высоте 1000 м болтанка прекратилась. А там и Минводы показались! Через сутки вылетели обратно, прошли очередную грозу с градом и недалеко от Воронежа отказал мотор. Пришлось планировать на скошенное поле между разбросанными скирдами в двух км от станции Глубокая. Местные парни и девушки не дали скучать так внезапно спустившимся с неба пилоту и конструктору, с интересом наблюдали, как те с ругательствами очищают моторы от забившейся туда мошкары. Рано утром полетели дальше.

Осенью 1940 г. летчики А.Н. Гусаров и В.П. Яковлев проводили испытания САМ-11 бис, который в дальнейшем не был рекомендован к серийному выпуску. А осенью 1941 г. началась эвакуация завода № 18 и ОКБ-31. Никто не знал, когда и куда отправятся груженые оборудованием эшелоны. Однажды утром к Москалеву в кабинет зашел старший лейтенант НКВД Бережной и спросил, нельзя ли ускорить погрузку, так как немецкие танки подошли вплотную к городу. Пришлось срочно отправлять семьи руководящего состава на самолетах в тыл. Как только самолеты с семьей Гусарова, Москалева и старшего военпреда Громова стали разгоняться для взлета, показались «ягуары». Начался обстрел взлетающих самолетов. Провожающие опять загрустили. В это время наша авиация и только что установленные зенитки обстреляли медленно ползущие по окраине города танки, так что группа самолетов ДВ-3ф без потерь скралась в небе.

Через неделю эшелон с оборудованием ОКБ-31 отбыл на восток. Гусаров, исполняющий обязанности секретаря парторганизации ОКБ, Москалев и Громов решили лететь на САМ-14 в Саратов и уже там дождаться остальных. Но на аэродроме самолет реквизировали для нужд завода, поэтому 21 октября 1941 г. пришлось покидать Воронеж на двух машинах (легковой и полуторке). В полуторку поставили бочку с бензином и два мотоцикла (Москалева и Гусарова). После проливных дождей эмку пришлось тащить на буксире, а затем передать попавшемуся по пути колхозу. Такая же судьба постигла и мотоцикл Москалева.

Из Саратова отправились прямо в Заводоуковск Омской области, где уже находились сотрудники и оборудование небольшого московского завода и ОКБ конструктора П. Гроховского. Именно их объединили с воронежским заводом № 18 в новый – авиазавод № 499. Директором и главным конструктором назначили А.С. Москалева. Вот как он вспоминал свой приезд в Сибирь: «Заводоуковск оказался большим разъездом и поселком, битком набитым различным оборудованием, эвакуированным с Запада и потерявшим своих хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое. Здесь же стояли почти разгруженные вагоны из Москвы и Воронежа»[6]. К сожалению сотрудники Гроховского так и не дождались своего начальника, секретно снятого с поезда, объявленного врагом народа и расстрелянного через несколько дней после этого.

Ближайший соратник А.С. Москалева – А.Н. Гусаров в эвакуации не только занимался хорошо известным ему делом – испытанием самолетов, но и по совместительству руководил ОРСом. Он организовывал снабжение работников завода продуктами и одеждой, весной помогал размечать выделенную Заводоуковским поссоветом землю под огороды, договаривался о предоставлении стройматериалов для возведения жилых помещений. В 1942 г. на этом посту его сменил крупный специалист из Белоруссии Гутман.

Рядом с Алексеем Николаевичем в эвакуации находились его близкие – жена и дочь. Лия устроилась как и мать на авиазавод копировщицей, так она получила свою первую запись в трудовую книжку. В 1945 г. семья Гусаровых отправилась вместе с авиазаводом в Ленинград. О том, как сложилась их судьба после войны, сообщил внук Алексея Николаевича – Алексей Леонидович Иванов, морской врач из Одессы.

А.Н. Гусаров до 1947 г.  продолжал испытывать самолеты А.С. Москалева на воронежском заводе № 64 МАП, а затем по состоянию здоровья был вынужден уйти на пенсию. Врачи долго не могли решить, с какой из множества болезней следует начинать лечение в первую очередь. Несмотря на их усилия, Алексей Николаевич умер 18 августа 1951 г. в институте Бурденко. Похоронен на станции Лоо около Сочи, где проживал в последнее время.

С каждым годом история нашей страны пополняется все новыми и новыми данными, которые долгое время либо умалчивались, либо скрывались, либо были просто недоступны. Сегодня в России активизировалось генеалогическое движение, многие пытаются восстановить историю своей семьи, малой Родины, вписать судьбу родственников в судьбу страны. Поэтому заводоуковцам предстоит еще проделать огромную работу по поиску материалов о людях, тем или иным образом связавших свою жизнь с этим небольшим сибирским городком, оставивших след в неповторимой истории Тюменского края.

 

 

 

 

[1] Москалев А.С. Голубая спираль.- Воронеж, 1999. – С.18.

[2] ГУТО ГАТО Ф. Р-303, оп.2, д.9, л.2.

[3] http://www.airforce.ru/history/chronology/1937.htm

[4] Москалев САМ-5 //Уголок неба. Авиационная энциклопедия. 2010.

[5] Москалев САМ-9 Стрела //Уголок неба. Авиационная энциклопедия. 2004.

[6] Москалев А.С. Голубая спираль.- Л., 1976. – С.79.

 

Наше наследие //Материалы краеведческих чтений. – Заводоуковск, 2011.- с. 35-44.

ПРОЕКТЫ И КОНКУРСЫ

баннер.JPG

og-zavodoukovsk.jpg

xsmi_cpajvqg.jpeg.pagespeed.ic.cQo1qzfAOI.jpg

 

231234.jpg

© 2022. МУНИЦИПАЛЬНОЕ АВТОНОМНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ КУЛЬТУРЫ ЗАВОДОУКОВСКОГО ГОРОДСКОГО ОКРУГА «ЗАВОДОУКОВСКИЙ КРАЕВЕДЧЕСКИЙ МУЗЕЙ».